바이두의 로보택시 'Apollo' 관계자와 기념촬영을 하고 있는 이석우 특파원
운전자 없는 자율주행 택시를 만나는 일은 이제 중국에서는 일상이다. 자율주행 서비스의 보편화, 일반화를 향해 속도를 내고 있었다.
일반 차량에서도 자율주행 기능의 장착은 일상이 됐다. 지난 7월에는 베이징 왕푸징(王府井) 부근을 1시간 가량 자율주행 기능이 연결된 화웨이(華為) 전기차 원제(問界, 아이토) M5 차량으로 다녀봤다. 자동차 중견기업 싸이리스(赛里斯, 세레스)가 화웨이와의 합작으로 만든 이 커넥티드카는 복잡한 왕푸징 일대를 아무 문제 없이 고도화된 인공지능 자율주행 기능에 의존해 다닐 수 있었다. 함께 시승한 화웨이 관계자는 운전석에 앉아 "시내에서는 법규상 핸들에 손을 얹고 있어야 한다"라고 말했지만 사실상 운전은 자율주행 인공지능이 혼자서 다 하고 있었다.
자율주행과 전기차는 중국의 산업·디지털전환의 자신감과 성취를 상징한다. 전기차 한 대에 중국이 자랑하는 인공지능과 첨단 기술들이 집적돼 있다. 차량 운행 소프트웨어를 휴대전화 소프트웨어 업데이트 하듯 한 달에도 수차례 바꿔야 한다고 집착하는 스타트업 방식의 사고가 중국 전기차 산업의 바탕에 깔려 있다는 것도 인상적이었다. 머물지 않고 끊임없이 변화를 추구하려는 시도와 노력이 중국의 전기차와 자율주행을 세계 선두로 만들고 있다는 사실을 확인할 수 있었다.
스마트 전기차 차량, 커넥티드카를 바탕으로 한 자율 주행 확산은 빠른 속도로 교통 체계의 혁명적인 변화를 이끌고 있었다. 이 같은 산업 패러다임의 변화 물결에 올라 탄 중국의 산업 전환의 질주는 거침이 없었다.
내가 살고 있는 차오양(朝陽)구 왕징(望京) 등 베이징 시내 곳곳의 화웨이 쇼룸에는 가전제품 매장과 자동차 전시장이 한 자리에 있었다. 그러다 보니 스마트폰이나 가전제품들을 구경하듯 부담 없이 들어서게 된다. 쇼룸 한쪽에는 휴대폰과 태블릿 등 통신기기들이, 다른 한편에는 새로 출시된 전기차를 전시해 놓은 화웨이의 쇼룸은 중국식 융합의 상징물처럼 보였다. "휴대폰 바꾸러 왔다가 자동차를 바꿨다"는 말이 실감 난다.
점유율 세계 1위 닝더스다이(寧德時代) 등의 배터리산업, 화웨이나 바이두, 아리바바(阿里巴巴, 알리바바), 샤오미(小米)로 대표되는 플랫폼기업 등 IT분야, 희토류 등 필수 원료들을 채굴하고 정련하는 공급망. 탄탄한 중국 내 산업 생태계는 애플이 10년 동안의 준비에도 전기차 시장 진입을 포기했지만, 저가 휴대폰을 만들던 샤오미가 어떻게 전기차 시장에 뛰어들 수 있었는지 짐작할 수 있게 한다.